کد خبر: ۱۰۱۴۴۶
تاریخ انتشار: ۳۱ شهريور ۱۳۹۸ - ۰۹:۰۴
اختراع فرم فعلی دوچرخه که دارای زنجیر و رکاب و چرخ‌ها تقریبا هم اندازه است به قرن نوزدهم میلادی باز می‌گردد.در آن زمان مردم به دوچرخه به عنوان مد حمل‌ونقلی جدی نگاه می کردند و استفاده از آن صرفا جنبه تفریحی نداشت.
به گزارش پایگاه خبری - تحلیلی «شهر فردا»،در ایران در برخی از شهرها خصوصا شهرهای کوچک و میانی استفاده از دوچرخه امری رایج برای تردد در سطح شهر بوده و هست و از دیرباز در میان مردم اهمیت و جایگاه موثری داشت.

این جایگاه اما با تولید انبوه خودرو و ورود خودروها به شهر رفته رفته کمرنگ شد به طوری که شهرها در محاصره خودروها درآمدند و بعد از جنگ جهانی دوم استفاده از دوچرخه در تمام کشورها کاهش یافت و خودرو مد حمل ونقلی غالب در تمام شهرها شد. بعد از آن نیز توسعه شهرها براساس خودرو شکل گرفت واهداف توسعه برمبنای افزایش سرعت در شبکه‌های حمل‌ونقلی شد و دوچرخه بیشتر جنبه تفریحی به خود گرفت ، در حقیقت شاید بتوان گفت که دوچرخه از صحنه رقابت مدهای حمل‌ونقلی حذف شد.

تسلط خودروها بر شهر با وجود مزایای بسیار اما  مضرات غیرقابل‌انکاری مانند آلودگی هوا، آلودگی صوتی، ترافیک، اغتشاشات بصری و افزایش تصادفات و... را در پی داشت. مضراتی که مدیران شهری را در برخی از شهرهای کشور به این تفکر وا داشت که باید برای کاهش اثرات منفی ناشی  از تردد خودرو و افزایش کیفیت زیست شهروندان رویکرد خود را تغییر دهند. همین امر فصل جدیدی  را در صنعت حمل‌ونقلی در دنیا آغاز کرد و اقدامات بسیاری از توسعه زیرساخت تا وضع قوانین مناسب برای تردد دوچرخه صورت گرفت.

در ایران چند سالیست که استفاده از مد حمل ونقل پاک بر زبان مدیران شهری افتاده و به دغدغه‌ای برای کلان شهرها تبدیل شده است. برخی از مدیران شهری اقدامات موثری در این زمینه انجام داده و برخی دیگر نیز از کنار آن گذشتند. همچنین طرح‌هایی نظیر احداث ایستگاه‌های دوچرخه، تخصیص بخشی از معابر به لاین دوچرخه، سه‌شنبه‌های بدون خودرو و... نیز انجام شده اما دوچرخه هنوز نتوانسته‌ است در میان سایر مدهای حمل ونقلی جایگاه مناسبی پیدا کند و هنوز از جنبه تفریحی به آن نگاه می شود.

استفاده از دوچرخه به عنوان یکی از مدهای حمل‌ونقل پاک، معایب و مزایای آن و قوانین مربوطه از موضوعاتی است که با احسان رنجبر- عضو هیات علمی گروه شهرسازی دانشگاه تربیت مدرس تهران به بحث و گفت‌وگو نشستیم. این کارشناس شهری معتقد است که ابتدا "شهر باید تصمیم بگیرد " که می خواهد چگونه شهری باشد: دوستدار خودرو یا دوستدار انسان ها؟ این تصمیم توسط عموم مردم باید گرفته شود و بعد از آنها زیر بایستی ساخت‌ها فراهم شود.

وی همچنین معتقد است که گام‌های بعدی نیازمند نگاه‌های علمی و دقیق  مبتنی بر طرح‌های جامع جابه‌جایی  است.

مشروح این گفت‌وگو در ادامه می‌آید:

*چگونه می توان شهرهای دوچرخه‌محوری داشت؟

ابتدا باید به این پرسش پرداخت که نقش دوچرخه و کارکرد آن در شهر چیست. به نوعی برای رسیدن به پاسخ این پرسش باید ابتدا نگاه نظری درستی داشت تا بتوان تصمیمات درستی اتخاذ کرد. در تجربه های مدیریت شهری ایران معمولا قرائتی جدید از یک مفهوم ارائه می شود که سبب انحراف از مسیر درست می شود.  از دوچرخه معمولا دو کارکرد انتظار می‌رود که یکی  تفریح و دیگری حمل‌ونقل است.کارکرد تفریحی دوچرخه لزوما در خیابان انجام نمی‌شود و در فضاهایی همچون مجتمع های تفریحی و پارک‌ها نیز قابل انجام است.البته ممکن است در خیابان‌هایی که از آنها استفاده تفریحی می شود نیز موارد اینچنینی دیده شود.

 آنچه که در دنیا به عنوان شهر دوچرخه مدار مطرح می شود این است که از دوچرخه به عنوان وسیله حمل ونقل استفاده می شود. ذکر این نکته الزامی است که دوچرخه سواری ضمن رفع نیاز حمل و نقلی شهروندان فرصتی جدید جهت کشف و تجربه شهر در اختیار شهروندان قرار می دهد. به نوعی دوچرخه سواری تجربه شهری را دگرگون می کند. چون واسطه ای بین حرکت پیاده و حرکت سواره است. یک دوچرخه سوار میتواند سر از کوچه و خیابان هایی در شهر درآورد که عابر پیاده و خودروی شخصی به راحتی نمی توانند دسترسی پیدا کنند. با مطرح شدن دوچرخه در مباحث حمل‌ونقلی و مطرح شدن عابر پیاده در موضوع شهر انسان محور باید دو مفهوم حمل‌ونقل(Transportation) و جابه‌جایی(Mobility) را از هم جدا کرد. تجربه‌ها  و ادبیات شهری دنیا کم‌کم  از حمل و نقل شهری (Urban Transportation ) به جابجایی شهری( Urban Mobility ) حرکت می‌کند. در مفهوم جابجایی شهری، عابر پیاده، دوچرخه، حمل و نقل عمومی و خودروی شخصی به صورت یکپارجه در کنار هم دیده می شود.

*دوچرخه سواری چه مزایایی دارد؟

دوچرخه سواری و پیاده‌روی درک شهروندان از فضاهای شهری را ارتقا می دهد، به زبانی دیگر جابجایی از این دو شیوه سبب می شود شهروندان تماس بیشتری با شهر داشته باشند. سرعت حرکت پیاده و جابه‌جایی آن محدود بوده در حالیکه دوچرخه سرعت بیشتری دارد. به عنوان مثال یک فرد پیاده فاصله 500 متری از مرکز یک محله را در 5 دقیقه یا فاصله‌ استاندارد دسترسی به مرکز نواحی شهری را در 20 دقیقه طی می‌کند. با این توضیح دوچرخه سوار می تواند محلات بیشتر و فضاهای بیشتری از شهر را در زمان کمتری تجربه کند.

جایگاه دوچرخه میان حمل‌ونقل موتوری و پیاده است.یعنی هم نیاز حمل‌ونقلی را برطرف می کند و هم درک شهروند از شهر را ارتقا می دهد. این موضوع به صورت تئوریک باعث شده تا امروزه دوچرخه به عنوان یکی از وسایل حمل‌ونقلی جدید مورد توجه ویژه قرار گیرد.

*تجارب جهانی در این زمینه به چه صورت است؟

دو کشور دانمارک و هلند در این زمینه پیشرو هستند. کپنهاگ دانمارک یکی از نمونه های عالی در توجه به زیرساخت های دوچرخه است. شهرهای هلند سابقه طولانی در دوچرخه مداری داشته و این کشور پیشگام در ارتقای شبکه های حرکتی دوچرخه مدار است. در ماه گذشته بزرگترین پارکینگ دوچرخه جهان در شهر اوترخت هلند افتتاح شد.کشورهایی مانند هلند و دانمارک زمانی خودرومحور بودند اما رفته رفته کمپین‌های اجتماعی شروع شد و انجمن‌های بسیاری فعال شدند و دوچرخه سواری در این کشورها توسعه یافت. شروع تحول این کشور ریشه در جریان های اجتماعی داشته است.

*آیا ایران به سمت شهرهای دوچرخه‌ محور حرکت می‌کند؟

در ایران در برخی شهرها جنبش‌های خوبی شکل گرفته است. در شبکه‌های مجازی هم گروه‌هایی ترویج  دوچرخه سواری  و توجه به شهرهای انسان محور می کنند. دوچرخه سواران در تهران و دیگر شهرها نیز با وجود مشکلات زیاد، همچنان از دوچرخه استفاده می کنند. شاخص ترین این جریان ها "سه شنبه های بدون خودرو" است. شهردار تهران نیز حامی این موضوع است و با شعار "تهران شهری برای همه" پیشگام در امر دوچرخه سواری شده است. با این وجود باید پرسید چرا هنوز توسعه جدی در موضوع دوچرخه مداری شهرها صورت نگرفته است؟

اتفاقی که در تهران افتاده این است که در گوشه‌های شهر ایستگاه‌های دوچرخه ایجاد شده اما وقتی شهروندان اولین سوال ذهنی را مطرح می کنند که دوچرخه سوار باید از کدام مسیر ایمن تردد کند، پاسخی برای آن نیست. ما باید بین دوچرخه سوار حرفه‌ای و عادی تفاوت قائل شویم. دوچرخه سوار حرفه ای بالاخره راه خود را پیدا می کند ولی دوچرخه سواران عادی نیاز به پیش بینی مسیر و امنیت دارند.

گام اول برای اینکه شهری دوچرخه محور شود، این است که "شهر باید تصمیم بگیرد " که چگونه شهری باشد: دوستدار خودرو یا دوستدار انسان؟ این تصمیم توسط عموم مردم باید گرفته شود. مدیران شهری و سازمان های مردم نهاد تسهیل کننده این موضوع هستند. در واقع یک وفاق جمعی و قرارداد اجتماعی بین عموم مردم در نگاه به شهر باید ایجاد شود. به نوعی فراهم آوردن زیرساخت اجتماعی نخستین گام است. حال با این توضیح باید پرسید چه میزان مدیریت شهری در شهرهای ایران مروج و محرک شهر پیاده مدار بوده است؟ نتیجه من این است که کوشش سازمان های مردم نهاد بسیار پررنگ تر بوده و در نهادهای مدیریت شهری توجه به این موضوع بیشتر جنبه صوری و شعاری پیدا کرده است.

گام دوم ، ادامه مسیر بر اساس یک نگاه علمی است. دوچرخه مداری بر اساس تجربه های جهانی دارای طرح های ویژه و قوانین خاص خود است. باید یادآوری کرد که این نگاه علمی خود محرک مرحله قبل نیز می تواند باشد. مثلا برنامه ریزی و طراحی علمی مسیرهای مختص دوچرخه خود مشوقی برای دوچرخه مداری بیشتر است. در حقیقت بسترسازی اجتماعی و فراهم آوردن زیرساخت فنی باید توامان صورت پذیرد.

موضوعی که در محافل علمی و تجربه های غنی ایران و تهران کمتر به آن توجه شده طرح‌هایی تحت عنوان طرح‌های جامع جابه‌جایی(Mobility Master Plan) است که پیاده،دوچرخه، انواع وسیله‌های حمل و نقل عمومی و خودروی شخصی را در کنار هم در نظر می‌گیرد.طرح جامع جابجایی دوچرخه را در کنار دیگر الگوی های جابجایی به رسمیت می شناسد و برای آنها شبکه مناسب طراحی می کند.

اتفاقی که در تهران افتاده این است که در گوشه‌های شهر ایستگاه‌های دوچرخه ایجاد شده اما وقتی شهروندان اولین سوال ذهنی را مطرح می کنند که دوچرخه سوار باید از کدام مسیر ایمن تردد کند، پاسخی برای آن نیست. ما باید بین دوچرخه سوار حرفه‌ای و عادی تفاوت قائل شویم. دوچرخه سوار حرفه ای بالاخره راه خود را پیدا می کند ولی دوچرخه سواران عادی نیاز به پیش بینی مسیر و امنیت دارند.

 در شهری مثل کپنهاگ وقتی لاین ویژه دوچرخه  مشخص می شود دیگر آن حق به رسمیت شناخته  شده وهیچکس حق تعدی به این مسیر را ندارد  و قوانین جدی برای آن در نظر گرفته می شود. مردم نیز به این قوانین آشنا هستند.این شهرها در طول سال‌های متمادی تلاش کرده‌اند که سرعت دوچرخه‌ها را با کاهش تقاطع در شهرها بیشتر کند. حتی پل‌های ویژه دوچرخه که از روی خیابان‌های سواره حرکت می‌کند را در نظر گرفته اند. این اقدامات باعث شده که در سال های اخیر آمار ورودی دوچرخه ها به شهر از آمار ورودی خودروهای شخصی بیشتر شود. این " به رسمیت شناختن حق دوچرخه" یک گام اساسی است که هنوز در خیابان های تهران، بخش عمده حق استفاده از فضا در چنگ خودروهای شخصی است.

*چگونه می توان ایمنی  دوچرخه سوار را در شهر افزایش داد؟

سال‌ها روی این موضوع کار شده‌ است که چگونه ایمنی و امنیت دوچرخه سواران افزایش یابد. تجربه ها، استانداردها و قوانین استفاده از دوچرخه در هلند و دانمارک در زمینه مسیر دوچرخه در بزرگراه‌ها، خیابان های مشترک و ...، انواع الگوهای جدا کننده مسیر، قراردادن حق عبور دوچرخه در چراغ‌های راهنما، پارکینگ های ویژه دوچرخه و ... به راحتی می توانند در مسائل فنی مربوط به دوچرخه مدار کردن شهرهای ایران و افزایش ایمنی دوچرخه سواران به ما یاری رسانند.

*در تهران چه مشکلاتی در زمینه تامین امنیت دوچرخه سوار وجود دارد و آیا فرهنگ‌سازی می تواند راه‌گشای این موضوع باشد؟

همچنان که اشاره کردم مهمترین مشکل تهران در این زمینه در تهران"تصمیم‌گیری به معنی تصمیم جمعی مردم تهران" است. از نقطه نظر فنی نیز تا زمانی که شبکه های دوچرخه سواری و مسیرهای ویژه دوچرخه ایجاد نشود این موضوع در حد شعار باقی می‌ماند. به این موضوع تغییرات مدیریت شهری تهران و تغییر تصمیمات وابسته به تغییر مدیران را هم اضافه کنید. شهردار فعلی تهران حامی دوچرخه است و اگر شهردار دیگری روی کار آید که حامی این موضوع نباشد ممکن است همین رگه‌ها نیز به فراموشی سپرده شود.

همزمان با فرهنگ‌سازی باید در زمینه تاسیسات ویژه دوچرخه در شهر اقدام شود. اینکه در خیابان کریمخان یا در خیابان زرتشت  به صورت پراکنده مسیر دوچرخه داشته باشیم ، قطعاجوابگو نیست.تمام این مسائل نیز به این موضوع باز می گردد که تهران هنور طرح جامع دوچرخه ندارد. یعنی اگر از محدوده مرکزی تهران تصمیم بگیریم که از نقطه‌ای به نقطه‌ای دیگر برویم باید بتوانیم در مسیرهای ایمن با دسترسی آسان  و کمترین تقاطع با سواره تردد کنیم و شهر به صورت پیوسته باشد و این مسیرها نیز به مراکز حمل ونقلی مانند مترو و اتوبوس وصل شوند.

* چگونه می توان پایتخت را دوچرخه مدار کرد و آیا اقلیم و و سعت تهران مانعی برای دوچرخه سواری نیست؟

لازم نیست همه چیز اول از تهران شروع  شود.دو شهر یزد و اصفهان، سابقه دوچرخه سواری دارند و هنوز هم فعال هستند. در این شهرها از لحاظ جغرافیایی کار به راحتی انجام شده است و می توان از الگوی آنها به درستی بهره‌ برد.

بخش  مهمی از موضوع دوچرخه سواری فرهنگی و بخشی از آن فنی و تکنیکی است. شعار دادن کافی است و تبلیغات بر بیلبوردهای شهر تهران درحوزه دوچرخه مداری دیگر راهگشا نیست. مدیریت شهری باید از خود شجاعت نشان دهد و حق دوچرخه ها را به رسمیت بشناسد.

تجربه کشورهای مختلف در امر دوچرخه‌سواری نشان داده است که اقلیم و وسعت مانعی برای دوچرخه سواری نیست. شهرهای کپنهاگ و آمستردام نه تنها در شهر  بلکه در حومه‌ها نیز شبکه دوچرخه سواری دارند.پس امری غیرقابل تصور نیست.اگرچه ممکن است در تهران با سختی هایی روبرو شویم اما برای همه آنها راهکارهایی وجود دارد.

تمام بخش‌های غربی، شرقی، شمالی و جنوبی تهران می‌توانند شبکه‌های مختص به خود را داشته باشند. گسترش شبکه دوچرخه سواری می‌تواند از مناطق مختلف تهران شروع شود و بعد مناطق به یکدیگر متصل شوند البته موضوعی زمان‌بر اما امکان‌پذیر خواهد بود. سال گذشته در همراهی دانشگاه تربیت مدرس با یک شرکت هلندی با تجربه در این زمینه یک طرح جامع دوچرخه برای منطقه 22 تهران فراهم شد. بعضی مناطق تهران مثل منطقه 22 به خاطر سابق مسیرهای دوچرخه و ظرفیت دریاچه چیتگر پتانسیل بیشتری برای توسعه دوچرخه مداری دارند. بهتر است در تهران ابتدا از محدوده های کوچک تر شروع کنیم و به تدریج توسعه دهیم.

*کلام آخر...

اینکه شهردار تهران از دوچرخه سواری حمایت می‌کند امری امیدوار کننده است. اینکه مردم و تشکل‌های مردمی نیز حامی این موضوع هستند هم اتفاق مثبتی است اما از این جا به بعد نیازمند نگاه‌های علمی هستیم که مبتنی بر طرح‌های جامع جابه‌جایی باشد.این طرح‌ها باید تهیه و به اطلاع مردم رسانده شود زیرا گاهی اوقات طرح‌هایی طراحی می شوند که در دسترس مردم نیست و مردم به آن آگاه نیستند.در حالی که یکی از شروط موفقیت طرح‌ها، آگاهی مردم از جزییات طرح و نحوه پیشرفت آن ها است.

باید به این موضوع توجه کرد که بخش  مهمی از موضوع دوچرخه سواری فرهنگی و بخشی از آن فنی و تکنیکی است. شعار دادن کافی است و تبلیغات بر بیلبوردهای شهر تهران درحوزه دوچرخه مداری دیگر راهگشا نیست. مدیریت شهری باید از خود شجاعت نشان دهد و حق دوچرخه ها را به رسمیت بشناسد. شاید لازم است جنگی با خودروهای شخصی درگیرد همانگونه که شهردار بوگوتا در کلمبیا آغاز کرد و موفق شد برنامه سیکلوویا را رسمی کند. باید در نظر داشته باشیم هنگامی که می خواهیم یک خیابان  را طراحی کنیم دوچرخه سوار جزیی ازآن باشد.
ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر:
برگزیده ها
پیرشدن جمعیت چه مخاطراتی برای سالمندان آینده خواهد داشت؟

پیرشدن جمعیت چه مخاطراتی برای سالمندان آینده خواهد داشت؟

پیرشدن جمعیت هرچند به تنهایی تهدیدی به شمار نمی رود، اما اگر الزامات آن مثل توسعه بیمه همگانی ، بهبود سبد تغذیه و تامین اجتماعی برای مستمری بگیران ، تعویق سن ازدواج و کاهش زاد و ولد با چالش های اقتصادی تحریم گره بخورد ، چگونه باید برای آن چاره اندیشی کرد؟
چگونه فرانسویها به ساختمانهای سبزی رسیدند که ایران 20 سال دیگر خواهد رسید؟

چگونه فرانسویها به ساختمانهای سبزی رسیدند که ایران 20 سال دیگر خواهد رسید؟

در فرانسه ۱۸ میلیون ساختمان وجود دارد که نصف ایران است و از سال ۱۹۹۰ فرانسه آغاز به ایجاد ساختمانهای سازگار با محیط زیست کرده است و در خوشبینانه ترین حالت در ایران ۲۰ سال زمان لازم است تا به ساختمانهای سازگار با محیط زیست دست یابد.